中國汽車工業協會最新數據顯示，今年前8個月，我國新能源汽車產銷雙雙超700萬輛，同比均增長30%左右，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的37.5%。其中，插電式混合動力汽車產銷增速分別高達79.3%和84.2%，成為拉動整體新能源汽車增長的重要力量。不過，在產業快速發展過程中，出現了產品盲目求大的現象，應引起警惕。

　　大電池。現在不少車企推出的純電車型，動輒宣稱續駛里程超700公里、超800公里，甚至超1000公里，其必要性有多少，值得商榷。如果不是基于技術進步而導致的電池能量密度提高，單靠多裝電池達到高續駛里程，不僅增加車輛自重，也會增加能耗，違背了行業發展的初衷。況且，多裝電池還會增加車輛生產成本。不如將這部分成本省下來讓利于消費者，或許能更好地促進相關車型銷量的提升。

　　應該看到，隨著新能源汽車保有量的增加，在國家政策引導和社會資本投建下，我國充換電基礎設施正越來越完善。與新能源汽車推廣期間相比，目前消費者的“續駛里程”焦慮，早已變為“補能方不方便”的擔憂。因此，車企沒必要靠盲目堆電池來增加續駛里程，而應著力于整車技術水平的高質量提升。畢竟，在動力電池技術取得革命性突破之前，這種“負重前行”不僅會給車企帶來更大的成本負擔，還會直接影響消費者的購買和駕乘體驗。

　　大油箱。由于可油可電，疊加部分城市不限行和購置稅優惠政策，近年來包括增程式在內的插電式混合動力汽車受到消費者追捧，其銷量增速遠超純電動汽車。問題是，這些號稱“綜合續駛里程”超2000公里的車，靠的不是小電池，而是大油箱。今年5月份，在某車企新品上市后，就有業內人士提出質疑，“天天呼吁禁止燃油車，結果自己造了個插電車，油箱比燃油車還大”。

　　分析起來，包括增程式在內的插電式混合動力汽車盲目追求“綜合駕駛里程”意義并不大，尤其是以擴大油箱容積的方式來提升。目前全國范圍內已有12萬多座加油站，加油站的******間隔僅350公里左右；一般路段和高速公路的加油站間隔最多不過六七十公里，在車流量較大的路段，100公里以內會有多座加油站。傳統燃油汽車之所以不存在盲目追求續駛里程現象，很大一部分原因就在于遍地都有加油站。

　　雖然大容積的油箱對于車輛制造成本影響不大，但包括增程式在內的插電式混合動力汽車在長距離行駛中更多還是要靠燃油來驅動，并不符合綠色環保理念。管理部門之所以把包括增程式在內的插電式混合動力汽車歸為新能源汽車，而把深度油電混合動力汽車排除在外，其考量還是鼓勵多用電，多用綠電，少用燃油。如果說，唯一需要超長續駛里程的普通乘用車，大概率就是越野車，而主流的家用轎車、SUV和MPV確實沒必要使用大油箱。

　　大屏幕。不知從什么時候起，汽車圈刮起了大屏風。國產車、合資車甚至豪華車，都往車里塞大屏。有的車型夸張到整個儀表盤都變成了一塊巨大的屏幕，看著一個個挺酷炫的，充滿了科技感和時尚感，但這么做就真的好嗎？

　　大并不意味著好。“數字化不是看誰家屏幕更大，代碼更長……現在不少車企的產品提供大屏幕，這可能會分散司機的注意力，導致事故。”寶馬集團董事長齊普策就直言不諱地指出，消費者選車應關注車輛性能和安全配置，而非僅追求大屏幕、大彩電、大沙發等表面配置。甚至令人懷疑，那些所謂的“大”，實際上是在用“堆料”遮掩自身創新力的不足。

　　當前，隨著新一輪科技革命和產業變革加速演進，電動化和智能化變革浪潮澎湃，但這并不等于車企在產品設計研發中就要盲目求大。無論何時，汽車的第一屬性依然是交通工具。好不好開，是否有駕駛樂趣和駕乘品質，是否足夠安全可靠和綠色智能，才是車企需要創新的錨定點，新能源汽車也不例外。（經濟日報記者 楊忠陽）

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